Пятница, 22 Июнь 2018
> ГЛАВНАЯ БИБЛИОТЕКА SIV- симуляция инцидентов в воздухе
02.10.09 20:03

SIV- симуляция инцидентов в воздухе.

Безопасность:

• Демпфирование клевка

• Парашютирование

• "Галстук"

• Применение запасного парашюта

Упражнения SIV:

1) В-срыв
2) Асимметричное складывание (50-60%)

• Не удерживаемое компенсируемое асимметричное складывание

• Удерживаемое асимметричное складывание с компенсацией

• Удерживаемое асимметричное складывание без компенсации

3) Фронтальное складывание
4) Глубокая спираль
5) Задний свал

• Поиск границы заднего свала

• Жесткий задний свал

• Удерживаемый задний свал

6) Негативное вращение

• Негативное вращение, выполняемое из режима малой скорости

• «Скоростная негативка»

7) Маневренность

Возможные последствия SIV и аэробатики для параплана...

Безопасность.

Упражнения выполняются из прямолинейного полета с полностью поднятыми клевантами. Триммера и акселератор отпущены. Клевантные петли в руках или надеты на запястья рук – при выполнении маневров клеванты должны надежно удерживаться. Подвесная система отрегулирована в полусидячее положение, отклонение спины пилота от вертикали – 10-20 градусов, расстояние между карабинами - не менее 40 см (до 55 см). Подвесные системы, имеющие компенсаторы, настраиваются на полную или частичную компенсацию. Минимальная высота выполнения упражнения – 500м. Упражнение можно выполнять только в том случае, если у вас есть запасной парашют.
Для определения момента достижения парапланом минимальной горизонтальной скорости  (режимы заднего свала, парашютирования) можно использовать в качестве индикатора легкую ленточку, привязанную к стропе или свободному концу (в поле зрения пилота), которая при достижении парапланом минимальной горизонтальной скорости отклонится вверх.
Некоторые важные особенности входа параплана в какой-либо нештатный режим и возвращения его к нормальному полету описаны в инструкции по эксплуатации данной модели параплана.
Ход клевант - до уровня бедра. Если затягивать клеванты ниже, возможен срыв потока
.

Демпфирование клевка.

После некоторых радикальных маневров, которые приводят к потере горизонтальной скорости и к набору большой вертикальной скорости, все парапланы клюют вперед, перед пилотом, в результате чего может возникнуть симметричное или асимметричное складывание передней кромки, которое, в свою очередь, может вызвать "галстук". При очень сильном купол параплана может оказаться даже ниже пилота, и возникает опасность попадания пилота в свой купол. Чтобы сдемпфировать (скомпенсировать) клевок, быстро потяните за стропы управления, когда параплан начинает двигаться вперед.  Чем быстрее купол движется вперед при клевке, тем сильнее будет клевок, и тем глубже затягиваются клеванты для компенсации. Может понадобиться очень сильное и резкое затягивание управляющих строп с почти мгновенным их освобождением после парирования клевка. Надо иметь в виду, что демпфировать клевок нужно в самой начальной стадии. После того, как купол параплана дошел до нижней точки и остановился, управляющие стропы нужно начать плавно поднимать наверх, "сопровождая" крыло клевантами при его движении наверх. Клеванты должны быть полностью отпущены чуть раньше, чем купол вернется в положение над головой.

Если пилот начинает тормозить клевок слишком рано, когда купол еще движется назад, то параплан может попасть в режим парашютирования или в задний свал

Клевок иногда может сопровождаться одновременным увеличением крена. Такой клевок называют смешанным. Для его компенсации клеванты затягиваются несимметрично - одна клеванта затягивается глубже для компенсации крена. однако с точки зрения безопасности важнее компенсировать не столько крен, сколько клевок. Поэтому не будет ошибочным симметрично затянуть клеванты как при компенсации обычного клевка, а затем скомпенсировать крен.

В некоторых случаях, если пилот не начал вовремя компенсировать сильный клевок, возможна ситуация, когда клевок происходит с провисанием всех строп (ослаблением нагрузки на всей стропной системе). В таком случае торможение клевантами может оказаться малоэффективным из-за большого холостого хода, возникшего по причине провисания управляющих строп. 

Парашютирование.

В некоторых случаях после выполнения упражнения возможен режим парашютирования. Он опасен тем, что посадка из этого режима может быть очень жесткой (скорость снижения 5-6 м/с), кроме этого, параплан не управляется клевантами. Пилот может понять, что параплан находится в режиме парашютирования по следующим признакам:

• купол наполнен, но вялый, плохо реагирует на управляющие воздействия клевантами;

• задняя кромка по центроплану потряхивается, отгибаясь назад;

• не чувствуется набегающий поток воздуха - нет ветра в лицо;

• может наблюдаться потряхивание ткани по передней кромке;

• индикаторная лента направлена вверх.

Для выхода из парашютирования применяется несколько методов:

• Вставив ладони с внешней стороны свободных концов между 1 и 2 рядом, одновременно толкнуть вперед лямки первого ряда. Купол получит необходимый импульс и пойдет на разгонный клевок.

• Выжать акселератор до начала разгона, после чего плавно его отпустить.

• Раскачать параплан клевантами по тангажу: сильно затормозив и резко отпустив 1-2 раза.

• Раскачать параплан клевантами вправо-влево. Однако эта попытка может привести к парашютированию с вращением на некоторых моделях парапланов.

• Задний свал - наиболее опасный в плане потери высоты метод.

"Галстук".

"Галстук" бывает, когда часть консоли (ухо) запутывается в стропах верхнего яруса ближе к центроплану. Это происходит в результате:

• асимметричного складывания;

• фронтального складывания (реже);

• удерживаемого заднего свала - при выходе;

• "бабочки" - может завязаться большой галстук;

• любого рода клевков, которые могут вызвать подворот передней кромки (особенно при сильных смешанных клевках);

Наиболее опасными последствиями "галстука" являются всякого рода вращения:

• спиральное вращение (выглядит как глубокая спираль) с большой перегрузкой и большой скоростью снижения - попытки компенсации этого вращения не приводят к каким-либо ощутимым результатам;

• плоское вращение (похоже на негативную спираль) с маленькой скоростью снижения, отсутствием перегрузки.

Часто вращение сопряжено с возможной перекруткой строп. Перекрутка строп происходит в момент начала вращения. Вращение начинается очень интенсивно, из-за инерции пилот не успевает вращаться вместе с парапланом.
При перекрутке строп заклинивает стропы управления, что исключает возможность управляюще воздействовать на параплан т.е. всякая попытка тянуть за клеванты не приведет к успеху. Более того, втянутую до перекрутки строп клеванту невозможно вернуть наверх.

Меры борьбы.

Маленький "галстук".
Чаще всего незначительного размера "галстуки" можно скомпенсировать весом и клевантой с целью исключения поворота в сторону запутанной консоли. Для распутывания "галстука" можно использовать прокачку запутанной консоли. Если это не помогает, можно потянуть (подергать) за ушную стропу. Под ушной понимается стропа, идущая непосредственно к краю консоли (торцу крыла, к концевой нервюре), а не к первому ряду (НЕ крайняя стропа первого ряда, за которую складывают "уши").
Если "галстук" не распутался, и возможно продолжать управляемый полет, необходимо прекратить все упражнения и сразу же заходить на посадку и приземляться.

Большой "галстук".
Если сразу началось сильное вращение, не дожидаясь потемнения в глазах от перегрузки, необходимо сорвать крыло в удерживаемый задний свал. "Галстук" расправляется из-за пульсаций при попытках купола наполниться. При выходе из заднего свала необходимо не допускать клевка, потенциально опасного в плане завязывания нового "галстука". 

Если вращение не очень сильное, либо его возможно частично компенсировать, и пилот может контролировать ситуацию: скорость снижения, запас высоты, собственное самочувствие, то можно попытаться расправить "галстук" при помощи ушной ("галстучной") стропы. Если не удается распутать большой "галстук" при помощи ушной стропы, необходимо использовать удерживаемый задний свал для распутывания "галстука".

Если "галстук" не удается распутать, и нет запаса высоты, выбрасывайте запасной парашют. 

Применение запасного парашюта.

Если принято решение выбрасывать запасной парашют, это решение уже не отменяется.
Если ручка запасного парашюта находится в пределах видимости, пилот должен увидеть, что взялся именно за нее (а не за трубку для слива балласта, ремень подвески или что-нибудь еще) и не захватил никаких лишних ремней. Если ручка запасного парашюта вне пределов видимости, отработанным заранее движением пилот должен взяться за нее и убедиться, что это именно ручка запаски.
С усилием выдернуть зачековку и извлечь камеру с запасным парашютом из контейнера подвесной системы (каждая подвесная система и модель контейнера имеет свое предпочтительное направление для извлечения запасного парашюта). 
Бросить запасной парашют: бросок необходимо производить в горизонтальной плоскости в направлении вращения под углом в 45 градусов. Если вращения нет, то бросок производится в горизонтальной плоскости в сторону от себя. 

Не дожидаясь раскрытия запасного парашюта, взяться за В-ряды и втянуть их, как при выполнении В-срыва. Если стропы перекручены, тяните за то, за что сможете.

Перед приземлением необходимо свести ноги вместе, слегка согнуть их в коленях, ступни параллельно земле.

При приводнении необходимо заблаговременно расстегнуть грудной и ножные обхваты - на высоте 10-20 метров. Спасайте себя, а не параплан, отплывите от него на безопасное расстояние, чтобы не запутаться в стропах.

Упражнения SIV

В–срыв

1) Пилот берется за стропы В-ряда над мольей с наружной стороны от свободных концов таким образом, чтобы ладони смотрели наружу, а большой палец смотрел вниз. Для выполнения В-срыва нужно движением кисти подломить стропы и плавно симметрично втянуть оба В-ряда и в момент появления складки по второму ряду зафиксировать руки в данном положении. Теперь вы падаете в В-срыве. 

2) При втягивании В-ряда параплан на начальном этапе тормозится; чем глубже втягиваются ряды, тем сильнее купол тормозится. Затем на параплане начинает проявляться складка по второму ряду. В момент появления этой складки параплан резко затормаживается и отклоняется назад, при этом складка проявляется уже сильно. После того, как параплан качнулся назад, он делает небольшой качок вперед и остается в этом положении. Скорость снижения, достигаемая в этом режиме – 7-10 м/с. Для увеличения скорости снижения до 10 м/с необходимо дополнительно втянуть В-ряд еще на 1/3 первоначального хода.

3) Для вывода параплана из режима В-срыва необходимо энергично симметрично отпустить В-ряд, при этом не бросая стропы. После выхода из В-срыва параплан делает разгонный клевок вперед для набора горизонтальной скорости. Этот клевок нельзя тормозить клевантами! Его нужно контролировать, т.е. следить за динамикой клевка: клевок до 45 градусов компенсировать не нужно, если идет клевок больше 45 градусов, параплан тормозят клевантами. Если параплан разгоняется без клевка, необходимо обратить внимание на устойчивость набора скорости, т.к. если параплан не набирает горизонтальную скорость, то, поздравляем, вы в парашютировании.

4) Опасные тенденции при выходе из В-срыва:

После В-срыва в некоторых случаях возможен режим парашютирования.

«Бабочка»
Режим может возникнуть на этапе активного образования складки по второму ряду в процессе разгона – увеличения скорости снижения. Выглядит это как схождение консолей спереди и приобретение парапланом формы баранки. Опасна «бабочка» тем, что консоли могут запутаться между собой. Для того, чтобы избежать существенного схождения консолей, необходимо в первый момент появления тенденций к «бабочке» полностью отпустить В-ряд и вернуться к нормальному режиму полета.

Асимметричное складывние (50-60%)

Не удерживаемое компенсируемое асимметричное складывание

1) Пилот берется одной рукой за малью А-ряда справа или слева и резко втягивает руку до карабина свободного конца и выпускает малью из руки. В тот же момент пилот должен переместить вес в подвесной системе на наполненную консоль, поджав клеванту со стороны наполненной консоли до карабина свободного конца. (Некоторые модели парапланов требуют меньшего втягивания для компенсации в целях предотвращения срыва – обращайтесь к инструкции к параплану). Эти действия необходимы для предотвращения разворота в сторону сложенной консоли. После компенсации разворота необходимо «прокачать» сложенную консоль: один-два раза энергично втянуть клеванту со стороны сложенной консоли до уровня бедра. (Для некоторых моделей парапланов втягивать нужно не ниже карабина свободного конца – см. инструкцию к параплану.)
После того, как параплан полностью наполнился, необходимо выровнять положение тела в подвесной системе и поднять клеванты наверх. 

2) При выполнении упражнения купол подламывается по передней комке со стороны втянутого А-ряда. Подлом купола происходит по диагонали консоли, т.е. линия подлома крыла проходит от центра передней кромки к задней кромке уха. В момент складывания пилот в подвесной системе «проваливается» в сторону сложенной консоли, одновременно начинается разворот в эту сторону. Описанная выше компенсация позволяет предотвратить или устранить этот разворот. При прокачивании сложенной консоли оболочка начинает наполняться от центра крыла к уху.

3) При избыточном втягивании клеванты для компенсации разворота наполненная консоль может попасть в режим полного срыва. Выход их сложившейся ситуации может сопровождаться сильнейшим клевком и серией непрогнозируемых складываний (коллапсов). 
При прокачивании сложенной консоли следует обращать внимание на продолжительность задержки руки в нижнем положении. Если удерживать руку в нижнем положении чуть дольше, то есть риск попадания в негативное вращение в сторону сложенной консоли. 
Некоторые модели парапланов, относящиеся к спортивному классу, могут продолжать разворот, только с меньшей интенсивностью, после компенсации. Попытка остановить этот разворот путем более глубокого втягивания клеванты может привести к полному срыву консоли. Т. е. не всякий параплан имеет возможность к компенсации.


Удерживаемая асимметрия на 50-60% с компенсацией.

1) Пилот берется одной рукой за малью А-ряда справа или слева и резко втягивает руку до карабина свободного конца и фиксирует руку с мальей в этом положении. В тот же момент пилот должен переместить вес в подвесной системе на наполненную консоль, поджав клеванту со стороны наполненной консоли до карабина свободного конца. (Некоторые модели парапланов требуют меньшего втягивания для компенсации в целях предотвращения срыва – обращайтесь к инструкции к параплану). Эти действия необходимы для предотвращения разворота в сторону сложенной консоли. Удерживая одну консоль сложенной, путем чуть большего втягивания клеванты со стороны наполненной консоли и более существенного перемещения веса можно добиться плавного поворота в сторону наполненной консоли. И наоборот, незначительное отпускание клеванты наполненной консоли и незначительный перенос веса в сторону сложенной консоли приведет к плавному повороту в сторону сложенной консоли. 2), 3) – см. пред.пункт.


Удерживаемая асимметрия на 50-60% без компенсации.

1) Пилот берется одной рукой за малью А-ряда справа или слева и резко втягивает руку до карабина свободного конца и фиксирует руку с мальей в этом положении. При этом пилот должен расслабиться и не создавать компенсацию весом и клевантой со стороны наполненной консоли. Позволив таким образом параплану совершить два полных разворота, в момент завершения второго разворота отпустить удерживаемую А-лямку и произвести маневр компенсации и прокачки купола.

2) При выполнении упражнения купол подламывается по передней комке со стороны втянутого А-ряда. Подлом купола происходит по диагонали консоли, т.е. линия подлома крыла проходит от центра передней кромки к задней кромке уха. В момент складывания пилот в подвесной системе «проваливается» в сторону сложенной консоли, одновременно начинается разворот в эту сторону. При совершении разворотов в сторону сложенной консоли пилот ощущает быстрое нарастание перегрузки. При восстановлении нормального режима полета купол может наполниться резко, с хлопком. После наполнения могут быть смешанные колебания (клевки и раскачка по крену), которые, в свою очередь, могут сопровождаться асимметричными складываниями различного масштаба (до 50%).

3) Необходимо отметить, что при наборе скорости в разворотах перегрузка, действующая на пилота, может достигнуть величин, при которых пилот может потерять ориентацию в пространстве, вплоть до потери сознания. В плохого самочувствия: тошноты, головокружения, необходимо прекратить маневр и вернуться к прямолинейному полету. Некоторые спортивные модели парапланов с трудом выходят из данного режима в случае, если скорость в развороте превысила некоторую критическую величину. Если параплан вошел в авторотацию и сам добровольно из нее не выходит, и действия пилота не приводят к желаемому результату, необходимо сорвать купол в удерживаемый задний свал (если сил хватит). Выход из заднего свала – по классике. Если не хватает сил сорвать аппарат, - выбрасывайте запасной парашют.

Фронтальное складывание.

1) Пилот берется обеими руками за мальи первого ряда и резко втягивает их до уровня карабинов и тут же отпускает и фиксирует руки в верхнем положении. У некоторых моделей парапланов лямка А-ряда на свободных концах раздвоена. Поэтому для выполнения упражнения необходимо браться за обе части А-ряда. (См. инструкцию по эксплуатации параплана.)

2) При резком втягивании А-ряда передняя комка параплана подламывается по всему размаху, купол теряет давление. При этом скорость снижения значительно увеличивается, горизонтальная скорость падет практически до нуля. 

3) После выпускания А-ряда из рук параплан начинает сразу наполняться, как правило, начиная с центроплана. В процессе наполнения может последовать разгонный клевок, необходимый для набора горизонтальной скорости. Этот клевок нельзя тормозить клевантами! Его нужно контролировать, т.е. следить за динамикой клевка: клевок до 45 градусов компенсировать не нужно, если идет клевок больше 45 градусов, параплан тормозят клевантами. 

4) Если первый ряд втянуть чересчур глубоко (не под карабины, а под коленки), может возникнуть подлипание передней комки с последующим замедленным наполнение крыла. Для активизации наполнения необходимо прокачать купол двумя клевантами (1-2 раза один-два раза энергично втянуть клеванты до уровня бедра) и остановить прокачку как только началось наполнение. Некоторым моделям парапланов свойственно несимметричное наполнение при выходе из фронтального складывания. Пилот в этом случае должен быть готов парировать разворот в сторону не до конца наполнившейся консоли. 
Некоторым моделям парапланов свойственно попадать в режим парашютирования при выходе из фронтального складывания, в том числе в случае слишком длительной прокачки купола – т.е. ее продолжения в процессе наполнения и разгона купола. 

Из-за износа ткани и вытягивания строп при выходе из фронтального складывания купол сразу после наполнения может попасть в режим парашютирования, возможно с вращением. Обычное парашютирование может также перейти в парашютирование с вращением при попытке выйти из него. 
Необходимо вовремя тенденции к появлению таких особенностей у параплана и провести ремонтно-восстановительные работы или менять параплан на новый.

Если пилот втянул только центральные лямки А-ряда на аппарате с разведенным А-рядом, то параплан может сделать «бабочку» и при несимметричном выходе из «бабочки» завязаться в галстук (порядка 30% !), что вызовет существенную авторотацию (неконтролируемую). Для выхода из сложившейся ситуации необходимо сорвать параплан в удерживаемый задний свал. Если и это не помогло – выбрасывайте запасной парашют.

Глубокая спираль.

1) Пилот сильно затягивает одну стропу управления (под карабин) и перекладывает вес в сторону вращения, рука с клевантой внешней консоли должна быть полностью поднята. Выполняется подряд несколько полных поворотов, и параплан постепенно входит в глубокую спираль – быстрый крутой вираж, сопровождающийся большой потерей высоты. Чем дольше пилот удерживает внутреннюю стропу управления, тем быстрее становится вращение.
Интенсивность спирали зависит от величины втягивания внутренней клеванты и величины перемещения веса в подвеске в сторону вращения. Каждому положению руки соответствует определенная результирующая интенсивность спирали. 

2) В момент выполнения упражнения параплан начинает делать обычный разворот с плавным увеличением угла крена и угловой скорости и уменьшением угла тангажа и радиуса разворота. Одновременно ощущается интенсивное нарастание перегрузки. Взглянув на параплан, пилот может заметить, что передняя кромка параплана находится под углом 45 градусов к линии горизонта, а линия горизонта проходит через середину передней кромки или чуть ниже, при этом ухо внутренней консоли находится ниже горизонта. В глубокой спирали возможна скорость снижения 8-10м/с и более. 

Упражнение выполняется до тех пор, пока:

• не закружится голова;

• хватает терпения выдерживать перегрузку;

• остается достаточный запас высоты для выхода из спирали;

3) Для выхода из глубокой спирали нужно плавно отпустить внутреннюю стропу управления – за один-два оборота, для плавного выхода.
В глубокой спирали поступательная скорость параплана значительно больше, чем скорость в горизонтальном полете. Поэтому при выходе из спирали он сначала взмывает, теряя избыточную скорость, а затем возможен смешанный клевок, который необходимо сдемпфировать. 

4) Опасные тенденции:

Некоторые парапланы могут продолжать вращение после полного отпускания внутренней клеванты. В этом случае можно применить следующие методы:

• переместить вес в подвесной системе на внешнюю консоль;

• подтянуть внешнюю клеванту;

В случае, если параплан и после этих действий не выходит из глубокой спирали, надо сорвать его в удерживаемый задний свал. Выход – по классике. 

Стоит опасаться фиксации обеих клевант в поджатом положении. Этот режим может усугубить вращение и создать иллюзию невозможности выхода из спирали. Сначала нужно полностью отпустить внешнюю клеванту, а затем начинать выход из спирали. 
Если чрезмерно втягивать внутреннюю клеванту при выполнении глубокой спирали, то может возникнуть срыв потока на внутренней консоли и, как следствие, негативное вращение. В этом случае необходимо полностью отпустить управляющую клеванту и компенсировать клевки и раскачки при выходе из негативного вращения.


Задний свал.

Поиск границы заднего свала.

1) Пилот медленно симметрично втягивает обе клеванты, постепенно затормаживая параплан. В момент, когда горизонтальная скорость становится близка к нулю, пилот быстро поднимает руки вверх. В процессе исполнения упражнения необходимо заметить, где располагаются руки в момент достижения парапланом минимальной для данного параплана скорости (парашютирования) - индикаторная ленточка в этот момент направлена вверх. 

2) Исполняя это упражнение, пилот может увидеть, что задняя кромка параплана сильно загибается вниз, при этом может наблюдаться провисание (ослабление) задних рядов строп (3, 4 ряда). В момент достижения парапланом минимальной скорости на нижней поверхности параплана могут появиться могут появиться вмятины, свидетельствующие о достижении парапланом углов атаки 80 - 90 градусов, что является критическими углами срыва потока. Параллельно с вышеописанными признаками появляется тенденция к загибанию консолей назад. Как только консоли делают попытку пойти назад, пилот сразу же поднимает руки наверх, заметив при этом, где они находились в момент начала движения консолей назад.

3) Подняв руки наверх, пилот контролирует клевок и, в случае достижения куполом угла тангажа 30 градусов, компенсирует клевок. После компенсации клевка необходимо плавно поднять руки наверх. 

4)Опасные тенденции:

В случае, если пилот передержит руки в нижнем положении в режиме нулевой горизонтальной скорости (доли секунды), параплан обвалится назад, за спину, полностью потеряв форму и устойчивость. Для безопасного выхода из этого режима необходимо удерживать руки в нижнем положении, пока параплан не окажется опять над головой. Выход: см. следующий пункт. Если отпустить клеванты в тот момент, когда купол качнулся назад, то последует мощнейший клевок, при котором купол может уйти ниже горизонта, вплоть до ситуации, при которой купол оказывается под пилотом, и пилот рискует упасть в купол и в нем запутаться. Единственным выходом в таком случае является выброс запасного парашюта. 
Если пилот не дает куполу разогнаться, т.е. начинает тормозить клевок слишком рано, то параплан может попасть в режим парашютирования. Выход: см. пред. пункт. 

Из-за износа ткани (повышении ее воздухопроницаемости) и вытягивания строп граница заднего свала может сместиться – т.е. купол начнет сваливаться при меньшем затягивании клевант. При этом сразу после прохождения парапланом границы заднего свала может начаться парашютирование. 
Обычное парашютирование может также перейти в парашютирование с вращением при попытке выйти из него. 
Необходимо вовремя тенденции к появлению таких особенностей у параплана и провести ремонтно-восстановительные работы или менять параплан на новый.

Если пилот пропустит клевок более 45 градусов, может подломиться передняя кромка – симметрично либо асимметрично. Выход: см. пред. раздел. 

Если несимметрично втягивать клеванты при входе в этот режим, то при выходе будет смешанный клевок. Если при таком положении клевант сорвать аппарат, то получится несимметричный задний свал. В этом случае задний свал сопровождается поворотом в сторону глубже втянутой клеванты, как правило, не очень интенсивным. 
Для выхода из этой ситуации необходимо поднять обе клеванты полностью вверх и скомпенсировать последующий смешанный клевок.

Если отпускать клеванты несимметрично, то может последовать смешанный клевок или негативное вращение в случае, если отпустить только одну клеванту. 
Разным моделям парапланов свойственен клевок разной интенсивности при выходе из этого режима. 


Жесткий задний свал

1) Пилот медленно симметрично втягивает обе клеванты, постепенно затормаживая параплан. Достигнув точки срыва, пилот продолжает удерживать клеванты в нижнем положении и отпускает их в момент, когда купол, потеряв устойчивость, качнется назад. Стремясь наполниться, купол сделает сильный клевок вперед, при котором возможно провисание всех групп строп и отсутствие реакции на попытку затормозить параплан. Поэтому очень важно вовремя начать затягивать клеванты для торможения: тормозить параплан надо начинать сразу же после того, как параплан набрал воздух – в этот момент он находится над головой.

2) Исполняя это упражнение, пилот может увидеть, что задняя кромка параплана сильно загибается вниз, при этом может наблюдаться провисание (ослабление) задних рядов строп (3, 4 ряда). Консоли загибаются назад, купол делает сильный кач за спину, на угол до 35 градусов от вертикали.

3) Если вовремя не скомпенсировать клевок, купол может уйти ниже горизонта, вплоть до ситуации, при которой купол оказывается под пилотом, и пилот рискует упасть в купол и в нем запутаться. Единственным выходом в таком случае является выброс запасного парашюта.

Если пилот пропустит клевок более 45 градусов, может подломиться передняя кромка – симметрично либо асимметрично. Выход: см. пред. раздел.

Если пилот не дает куполу разогнаться, т.е. начинает тормозить клевок слишком рано, то параплан может попасть в режим парашютирования или повторить задний свал. Выход: см. пред. пункт.

Если несимметрично втягивать клеванты при входе в этот режим, то при выходе будет смешанный клевок. Если при таком положении клевант сорвать аппарат, то получится несимметричный задний свал. В этом случае задний свал сопровождается поворотом в сторону глубже втянутой клеванты, как правило, не очень интенсивным. 
Для выхода из этой ситуации необходимо поднять обе клеванты полностью вверх и скомпенсировать последующий смешанный клевок.

Если отпускать клеванты несимметрично, то может последовать смешанный клевок или негативное вращение в случае, если отпустить только одну клеванту. 
Разным моделям парапланов свойственен клевок разной интенсивности при выходе из этого режима. 


Удерживаемый задний свал.

1) Пилот медленно симметрично втягивает обе клеванты, постепенно затормаживая параплан. Достигнув точки срыва, пилот продолжает удерживать клеванты в нижнем положении. Параплан делает кач назад, затем возвращается в исходное положение над головой пилота, где удерживается 2-3 секунды, после чего обе клеванты поднимаются полностью наверх. Следующий за этим клевок контролируется, и в случае, если он составляет более 30 градусов, компенсируется.

2) Исполняя это упражнение, пилот может увидеть, что задняя кромка параплана сильно загибается вниз, при этом может наблюдаться провисание (ослабление) задних рядов строп (3, 4 ряда). Консоли загибаются назад, купол делает сильный кач за спину, на угол до 35 градусов от вертикали. Затем купол возвращается в положение над головой пилота. Параплан полностью теряет форму. Падая в таком виде, параплан стремится наполниться, пульсируя и вырывая клеванты из рук. 

3) Если отпустить клеванты в тот момент, когда купол качнулся назад, то последует мощнейший клевок, при котором купол может уйти ниже горизонта, вплоть до ситуации, при которой купол оказывается под пилотом, и пилот рискует упасть в купол и в нем запутаться. Единственным выходом в таком случае является выброс запасного парашюта.

Если пилот не дает куполу разогнаться, т.е. начинает тормозить клевок слишком рано, то параплан может попасть в режим парашютирования. Выход: см. пред. пункт. 

Из-за износа ткани (повышении ее воздухопроницаемости) и вытягивания строп граница заднего свала может сместиться – т.е. купол начнет сваливаться при меньшем затягивании клевант. При этом сразу после прохождения парапланом границы заднего свала может начаться парашютирование. 
Обычное парашютирование может также перейти в парашютирование с вращением при попытке выйти из него. 
Необходимо вовремя тенденции к появлению таких особенностей у параплана и провести ремонтно-восстановительные работы или менять параплан на новый.

Если пилот пропустит клевок более 45 градусов, может подломиться передняя кромка – симметрично либо асимметрично. Выход: см. пред. раздел. 

Если несимметрично втягивать клеванты при входе в этот режим, то при выходе будет смешанный клевок. Если при таком положении клевант сорвать аппарат, то получится несимметричный задний свал. В этом случае задний свал сопровождается поворотом в сторону глубже втянутой клеванты, как правило, не очень интенсивным. 
Для выхода из этой ситуации необходимо поднять обе клеванты полностью вверх и скомпенсировать последующий смешанный клевок.

Если отпускать клеванты несимметрично, то может последовать смешанный клевок или негативное вращение в случае, если отпустить только одну клеванту. 
Разным моделям парапланов свойственен клевок разной интенсивности при выходе из этого режима.

Негативное вращение

Выполняемое из режима малой скорости.

1) Пилот втягивает обе клеванты до точки срыва или чуть не доходя до точки срыва. Затем одновременно втягивает одну клеванту до бедра, а другую полностью поднимает. При этом одна консоль попадает в полный срыв, а вторая сохраняет несущую способность. Дав параплану повернуться на угол 45 градусов от прежнего прямолинейного курса, пилот поднимает клеванту со стороны заторможенной консоли полностью вверх и компенсирует смешанный клевок, возникающий при выходе из негатива.

2) В момент, когда одна клеванта втягивается, а вторая отпускается, заторможенная консоль, загибаясь, уходит назад. После чего начинается вращение, причем пилот вращается спиной вперед. Визуальный центр вращения находится на середине наполненной консоли. Сорванная консоль полностью теряет давление и форму. 

3) Для выхода из режима необходимо поднять обе клеванты полностью наверх. После наполнения купола следует интенсивный клевок (не разгонный!), чаще смешанный. Этот клевок обязательно нужно компенсировать.
4) Если пилот пропустит клевок более 45 градусов, может подломиться передняя кромка – симметрично либо асимметрично. Выход: см. пред. раздел.
У спортивных моделей парапланов возможен мощнейший клевок, при котором купол может уйти ниже горизонта, вплоть до ситуации, при которой купол оказывается под пилотом, и пилот рискует упасть в купол и в нем запутаться. Единственным выходом в таком случае является выброс запасного парашюта.

В случае продолжительного негативного вращения – более одного оборота – возможно перекрутка строп. Во-первых, при входе в негатив, если купол очень быстро раскручивается, во-вторых, при выходе: когда вращение крыла останавливается, а вращение пилота под куполом по инерции продолжается. Чтобы свести вероятность перекрутки строп к минимуму, необходимо отрегулировать грудной обхват подвесной системы таким образом, чтобы расстояние между карабинами было не менее 40 см (до 55 см) – чем больше это расстояние, тем безопаснее в плане перекрутки.

Если притормаживать внешнюю (не сорванную) консоль, начиная с момента входа в негатив либо в процессе вращения, возможно продолжение устойчивого негативного вращения, смешанного с режимом парашютирования, после поднятия обеих клевант полностью наверх. 

Некоторые модели куполов имеют «врожденную» склонность к попаданию в этот режим и без притормаживания внешней консоли. Эта особенность может также проявиться по причине износа ткани и строп. Необходимо вовремя тенденции к появлению таких особенностей у параплана – если их раньше не наблюдалось - и провести ремонтно-восстановительные работы или менять параплан на новый.
Для выхода из устойчивого негативного вращения можно воспользоваться одним из следующих методов:

• Вставив ладони с внешней стороны свободных концов между 1 и 2 рядом, толкнуть вперед лямки первого ряда. Купол получит необходимый импульс и пойдет на разгонный клевок.

• Выжать акселератор до начала разгона, после чего плавно его отпустить.

• Удерживаемый задний свал – наиболее опасный в плане потери высоты метод.

Если ни один из этих методов не привел к остановке вращения – выбрасывайте запасной парашют.


«Скоростная негативка»
.
1) Пилот резко втягивает одну клеванту под бедро, вторую при этом держа полностью вверху, при этом не перемещая вес в подвесной системе. 
Купол начинает резкий разворот, после поворота на угол 45-90 градусов начинается срыв потока и негативное вращение. После поворота купола на 180 градусов пилот отпускает клеванту и компенсирует клевок. 

2) Поворот в негативе происходит при наличии предварительного крена, возникшего при повороте на 45 -90 градусов. В результате этого выход из негатива будет сопровождаться значительным смешанным клевком, причем боковая составляющая колебания может быть больше прямой составляющей. 

3) У спортивных моделей парапланов возможен мощнейший клевок, при котором купол может уйти ниже горизонта, вплоть до ситуации, при которой купол оказывается под пилотом, и пилот рискует упасть в купол и в нем запутаться. Единственным выходом в таком случае является выброс запасного парашюта.
Если пилот пропустит клевок более 45 градусов, может подломиться передняя кромка – симметрично либо асимметрично. Выход: см. пред. раздел.
Если подвесная система отрегулирована неверно – т.е. грудной обхват слишком затянут, при входе в этот режим возможна прекрутка строп. 

Из-за износа ткани и вытягивания строп возможно продолжение устойчивого негативного вращения, смешанного с режимом парашютирования, после поднятия обеих клевант полностью наверх. Необходимо вовремя тенденции к появлению таких особенностей у параплана – если их раньше не наблюдалось - и провести ремонтно-восстановительные работы или менять параплан на новый. Выход: см. пред. пункт.


Маневренность.

1) Упражнение необходимо, чтобы отработать экстренное маневрирование в случае вероятности столкновения в воздухе.
Из прямолинейного полета резко втягивается одна клеванта, и перемещается вес в подвесной системе так, чтобы можно было максимально быстро совершить разворот на 90 градусов. Купол резко идет в крен и делает быстрый поворот. Затем клеванта быстро поднимается полностью наверх. После набора скорости и восстановления нормального полета делается повторный маневр – в противоположную сторону.

2) При затягивании клеванты главное следить за тем, чтобы не затянуть ее слишком сильно и не получить скоростную негативку.


Автор: Михаил Аверьянов.

 
Яндекс цитирования Карта сайта
При копировании материалов ссылка на sevparaplan.com обязательна